A Stellantis anunciou um novo Opel C-SUV elétrico com base Leapmotor, a ser fabricado em Espanha e com chegada ao mercado em 2028.
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Opel C-SUV elétrico em Saragoça
A fábrica de Figueruelas, em Saragoça, deverá receber uma nova linha de produção dedicada a dois SUV do segmento C totalmente elétricos: um da Leapmotor, o B10, e um Opel inédito que estreará componentes da marca chinesa numa carroçaria desenhada em Rüsselsheim. O calendário aponta para arranque do B10 já em 2026 e para o início de vendas do Opel C-SUV elétrico em 2028.
O anúncio foi feito esta sexta-feira pela Stellantis, em Amesterdão, e pela Leapmotor, em Hangzhou, e detalhado pela Opel num comunicado paralelo. As três partes descrevem a operação como uma intenção de expansão da parceria, sujeita a estudos de viabilidade, acordos definitivos e aprovações regulamentares.
A primeira aplicação industrial da parceria com a Leapmotor
Há uma fábrica em Espanha que fez dez milhões de Opel Corsa desde 1982. Hoje monta o Peugeot 208 e o Lancia Ypsilon, e nada mais. É essa fábrica, Figueruelas, que vai receber a próxima fase da parceria entre Stellantis e Leapmotor.
Dois carros, na mesma linha nova. O Leapmotor B10 começa a sair em 2026, com a bateria útil de 67,1 kWh e os 434 km WLTP que já fazem nas versões britânicas. O Opel C-SUV chega depois, em 2028, com a mesma plataforma debaixo, a mesma química da bateria, e uma carroçaria desenhada do outro lado da Europa.
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“Concebido e criado por nós, na Opel em Rüsselsheim, e desenvolvido pelas equipas internacionais localizadas na Alemanha e na China”, diz Florian Huettl, CEO da Opel. O detalhe que ele sublinha é o relógio. Menos de dois anos para tirar o carro do papel até à fábrica, prazo que só fecha porque o difícil já está pronto.
Do lado alemão fica a carroçaria e o que a carroçaria toca. Linhas exteriores, banco, volante, painel, faróis Intelli-Lux. O resto, é Leapmotor.
O que isto significa para a gama elétrica da Opel
O novo Opel C-SUV elétrico não substitui os atuais, de acordo com a Stellantis.
Junta-se ao Mokka Electric (segmento B, 54 kWh), ao Frontera Electric (entre B e C, 44 ou 54 kWh) e ao Grandland Electric (segmento C-D, 73 ou 82 kWh, em STLA Medium).
Saragoça e Villaverde, dois capítulos diferentes
Em Saragoça, a operação implica uma linha nova. Em Villaverde, Madrid, o cenário é outro: a fábrica monta hoje o Citroën C4 mas tem um problema de futuro com o fim de produção previsto desse modelo. A Stellantis pondera atribuir-lhe um veículo da Leapmotor ainda por divulgar, com início de produção potencial no primeiro semestre de 2028.
Mais relevante, a Stellantis assume estar em discussão a transferência da propriedade da fábrica de Villaverde para a subsidiária espanhola da Leapmotor International, a joint venture entre as duas empresas.
Já conheces?
Os carros saídos dessa unidade cumpririam os requisitos “Made in Europe” e seriam vendidos pela Leapmotor Internacional nos mercados europeu, do Médio Oriente e África. O modelo industrial é diferente do de Saragoça: em Madrid, a fábrica passaria, na prática, a operar sob bandeira chinesa.
A Leapmotor International como motor de escala
Para perceber porque é que o anúncio sai agora, há que olhar para os 17.000 carros que a Leapmotor entregou na Europa só no quarto trimestre de 2025. No mesmo trimestre do ano anterior tinham sido 1.300. O salto é dessa ordem.
Quem o entrega é a Leapmotor International, joint venture nascida em outubro de 2023 quando a Stellantis comprou cerca de 21% da fabricante chinesa. A Stellantis fica com 51% da LPMI, a Leapmotor com 49%, e os carros vão à rua através das concessões Stellantis na Europa.
Em todo o ano de 2025, foram mais de 40.000 carros, com a marca a passar a barreira dos 2% no mercado europeu de BEV no trimestre final. A rede de venda e assistência fechou o ano em 850 pontos. E em abril de 2026, com a chegada ao México, a Leapmotor passou a estar nos cinco continentes.
São estes números, e não outros, que justificam o anúncio de Saragoça.
A peça que faltava: compras partilhadas
Há ainda uma segunda peça neste anúncio, mais discreta mas com efeitos mais demorados. A Stellantis quer usar a LPMI também como central de compras para os BEV europeus do grupo. A lógica é direta: comprar peças e células de bateria à escala combinada das duas marcas, com acesso à cadeia de abastecimento chinesa de Veículos de Novas Energias, dá margem para baixar preços e encurtar prazos.
“Espera-se que apoie a produção e promova a localização na Europa de uma produção de veículos elétricos de classe mundial a preços acessíveis”, afirma Antonio Filosa, CEO da Stellantis, no comunicado conjunto. Do lado chinês, Zhu Jiangming, fundador e CEO da Leapmotor, sublinha o que considera a complementaridade da operação: “As tecnologias de vanguarda da Leapmotor, combinadas com a abrangência global da Stellantis, as suas profundas raízes nas regiões e as suas marcas automóveis muito conceituadas, tornarão esta parceria excecionalmente poderosa.”
Calendário e condicionantes
A folha de specs ainda está em branco. Não há química de bateria anunciada, não há capacidade, não há motor, não há autonomia WLTP, não há preço.
A Stellantis também avisa no texto: o que vale hoje são os contratos atuais e os trabalhos de pré-desenvolvimento. O resto, incluindo a transferência da propriedade de Villaverde, depende de acordos definitivos que ainda têm de ser assinados pelas três partes envolvidas, e de aprovações regulamentares europeias que costumam ser tudo menos rápidas.
O B10 começa a sair de Saragoça em 2026, o Opel C-SUV chega em 2028, e o substituto Leapmotor para Madrid, que ocupará o lugar do Citroën C4 quando este parar, ainda não tem nome.
