Na versão de entrada, com um só motor e sem suspensão pneumática, o Polestar 3 curva como se não pesasse 2,3 toneladas. E agora carrega dos 10% aos 80% em 25 minutos.
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Nas grandes e belas mesquitas iranianas que conheci, numa outra vida e num outro mundo, a decoração é de uma simetria quase imaculada. A um canto, no entanto, um painel de oito azulejos destoa do padrão de todo o pátio. É propositado, porque “a perfeição apenas a Deus assiste”.
No Polestar 3, a mácula está no lugar do meio da fila traseira. Quem tem o azar de nele viajar encontra um encosto duro e muito pouco confortável. Ou talvez não seja assim tanto, mas o termo de comparação faz com que esta seja a perceção. De resto, o SUV sueco anda muito perto da perfeição.
A versão ensaiada é a porta de entrada na gama do Polestar 3. Tem um só motor, montado no eixo traseiro, que entrega 245 kW (333 cv) e 480 Nm às rodas de trás. Chega aos 100 km/h em 6,5 segundos e a velocidade máxima fica nos 210 km/h. A Polestar indica também a potência que o motor sustenta durante 30 minutos, 140 kW. É esse o valor que conta numa subida longa ou numa autoestrada carregada, mais do que o pico anunciado.
Linhas que cortam o ar
Visto de lado, o Polestar 3 nem parece um SUV. O tejadilho desce numa linha contínua e a cintura alta dá-lhe um ar mais de carrinha musculada do que de todo-o-terreno. Não há grelha, porque um elétrico não precisa dela, e a frente limpa ganha com isso. As óticas dianteiras martelo de Thor, imagem de marca da Polestar que denota ter a marca nascido da Volvo, e a barra de luz que atravessa toda a traseira completam o desenho. É sóbrio, sem vincos gratuitos. Escandinavo, no melhor sentido.
A elegância também serve a eficiência. A Polestar anunciou um coeficiente aerodinâmico de 0,29 ainda na fase de protótipo, um valor baixo para um SUV com 1.622 mm de altura. O trabalho nota-se nos pormenores: a asa integrada na frente do capô, a asa no topo do óculo traseiro e os pequenos defletores nas laterais da traseira. As jantes de 20″ com desenho Aero fazem o resto.
Em curva, o peso desaparece
Há carros que escondem o peso. O Polestar 3 consegue mais do que isso e quase o faz esquecer. São mais de 2,3 toneladas, mas numa estrada de curvas encadeadas a carroçaria mantém-se direita e a frente entra onde se aponta. A traseira acompanha sem pedir correções.
A explicação está nos números: o peso está repartido entre os eixos (48% à frente, 52% atrás), os pneus traseiros são mais largos e a tração é só traseira, por isso as rodas da frente só têm de dirigir. A suspensão de triângulos sobrepostos trata do resto.
O mais curioso é que esta versão dispensa a suspensão pneumática e o torque vectoring, que os ensaios ao Dual motor apontavam como a razão da agilidade do carro. Aqui não há nada disso: amortecedores passivos, molas helicoidais e uma afinação acertada.
Polestar 3 Rear motor
800 V: a mudança que se sente na primeira paragem
A principal novidade desta atualização está na bateria. O Polestar 3 passa a usar uma arquitetura de 800 V, com uma bateria de iões de lítio de 92 kWh distribuída por 14 módulos. A autonomia homologada é de 598 km em ciclo WLTP combinado, com as jantes de 20″ Aero da unidade ensaiada, e o consumo combinado anunciado é de 17,8 kWh/100 km. Foi esta a versão que ensaiámos.
Em autoestrada, a 120 km/h e com o ar condicionado ligado, registámos 21 kWh/100 km. Para um SUV com esta massa e estas dimensões, é um bom resultado. Na prática, dá cerca de 300 quilómetros entre paragens, carregando dos 10% aos 80%.
Num posto compatível, o Polestar 3 aceita até 310 kW. No nosso ensaio, a carga dos 10% aos 80% demorou 25 minutos, três minutos acima dos 22 anunciados pela marca. Dá para um café e uma volta pela área de serviço.
O resultado depende do posto. Nos carregadores rápidos de 400 V, que ainda são muitos, a potência máxima desce para 120 kW e a paragem estica. Em corrente alternada, o carregador de bordo de 11 kW precisa de 10 horas para encher a bateria de 0% a 100%, o que cabe numa noite na garagem.
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Espaço a bordo e comandos
As dimensões são de SUV grande: 4.900 mm de comprimento, 2.120 mm de largura com os espelhos e 1.622 mm de altura. A distância entre eixos, de 2.985 mm, é a medida que mais pesa no espaço para as pernas atrás e passa com distinção. Os dois bancos da fila traseira são verdadeiras poltronas o espaço para as pernas é muito generoso. Se apenas forem dois adultos na fila traseira vão muito confortáveis.
A tara anda entre 2.315 e 2.400 kg, consoante o equipamento. A altura ao solo é de 208 mm à frente e 205 mm atrás, e a capacidade de reboque fica-se pelos 1.500 kg.
A bagageira leva 484 litros até às costas dos bancos traseiros, ou 597 litros se a carga subir até ao tejadilho, o que não é excecional. Os dois valores já contam com os 90 litros do compartimento sob o piso. Com os bancos rebatidos, o volume chega aos 1.411 litros. À frente, debaixo do capô, há mais 23,8 litros. Dá para um cabo e pouco mais.
Atrás do volante, a posição de condução é muito boa e o banco ajusta-se com facilidade. Encontrar o lugar certo leva segundos.
O minimalismo escandinavo cobra a sua fatura noutros pontos. Quase todos os comandos estão concentrados no ecrã central. Mas a Polestar não cortou onde não devia: os piscas, os limpa-vidros, as luzes de emergência, a buzina e o botão de chamada de emergência têm comando físico. São precisamente as cinco funções que o Euro NCAP passou a avaliar este ano.
Um pormenor ficou por resolver. O head-up display mostra a velocidade, o sinal de trânsito em vigor e, à aproximação de uma viragem, as indicações da navegação. Os piscas ficam de fora. É coisa pequena. Num carro que acerta em quase tudo, nota-se.
Equipamento e preço
A unidade que conduzimos estava pintada em Magnesium e tinha o Pack Prime, um opcional de 7.900 € que junta os pacotes Pilot, Climate e Plus. Inclui ainda o sistema de som Bowers & Wilkins, os vidros traseiros escurecidos e o cabo de carregamento em corrente alternada. No interior, os bancos são em pele sintética MicroTech, na cor Charcoal, com apliques em alumínio reaproveitado.
O sistema Bowers & Wilkins merece uma linha à parte. O som enche o habitáculo e as colunas mostram todos os pormenores de uma gravação, mesmo quando se puxa pelo volume. Não há distorção à vista.
Na tabela, o Polestar 3 Rear motor custa 81.400 €. Com o Pack Prime, a unidade ensaiada sobe para 89.300 €. A campanha em vigor muda as contas: com 1.300 € de legalização e transporte e um desconto de 12.800 €, o valor final desce para 77.800 €, abaixo do preço de tabela da versão sem opcionais. As entregas de novas encomendas estão previstas para fevereiro ou março de 2027.
A Polestar declara uma pegada de carbono de 24,4 toneladas de CO2e, contadas desde a extração das matérias-primas até à saída da fábrica, sem incluir a utilização nem o fim de vida.
