O aproveitamento das baterias dos carros elétricos é um mercado que vai valer muito dinheiro.
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A segunda vida da bateria: do carro para a fábrica
São mais de 100 pacotes de baterias usados, integrados num sistema de 10 MWh instalado na unidade de Normal, no Illinois, em parceria com a Redwood Materials. A fábrica da Rivian é a primeira de um fabricante automóvel norte-americano a ter uma instalação deste tipo.
Em termos de capacidade, é o equivalente a mil unidades domésticas de armazenamento de energia ligadas em conjunto.
A Rivian fornece os pacotes de baterias à Redwood, que os integra num sistema de energia. A energia armazenada é utilizada diretamente na fábrica.
O objetivo imediato é reduzir custos operacionais. Durante períodos de pico de procura, a Rivian recorre à energia armazenada nas baterias de segunda vida para compensar o consumo de eletricidade mais cara, aliviando ao mesmo tempo a pressão sobre a rede.
O acordo resolve também um problema que todos os fabricantes de veículos elétricos vão inevitavelmente enfrentar: o que fazer com as devoluções de garantia, os protótipos e os pacotes de alta quilometragem que ainda têm vida útil mas já não servem o veículo
Em vez de seguirem diretamente para reciclagem, esses pacotes passam a ter uma segunda função económica.
A lógica por trás da solução
A Redwood Materials não é nova nesta área. No ano passado, a empresa construiu uma microrrede de 12 MW e 63 MWh a partir de 792 pacotes de segunda vida para alimentar um centro de dados de inteligência artificial.
A lógica técnica é simples: baterias retiradas dos veículos mantêm frequentemente mais de 50% da sua capacidade utilizável, suficiente para voltar a trabalhar antes da reciclagem. O fator peso e dimensão, que limita a aplicação automóvel, deixa de ser uma restrição quando a bateria passa para armazenamento estacionário.
“Quando uma bateria sai do carro, não está morta: está a mudar de função.”
“A procura de eletricidade está a acelerar mais depressa do que a rede consegue expandir”, disse JB Straubel, fundador e CEO da Redwood Materials. “A enorme quantidade de ativos de bateria já existentes nos EUA representa um recurso energético estratégico. A nossa parceria com a Rivian mostra como os pacotes de baterias de veículos elétricos podem ser transformados em recursos de energia disponíveis, colocando nova capacidade online rapidamente.”
A resposta europeia: reciclar, certificar e rastrear
Na Europa, o foco dos grandes fabricantes não é apenas dar uma segunda vida estacionária às baterias: é recuperar as matérias-primas que estão dentro delas e construir um quadro regulatório que torne todo o ciclo obrigatório e rastreável.
Em 2024, a Mercedes-Benz abriu uma fábrica de reciclagem de baterias em Kuppenheim, na Alemanha, recuperando mais de 96% dos materiais, incluindo lítio, cobalto, níquel e manganês. O processo passa por uma dissolução em diversas fases através de um método hidrometalúrgico a baixa temperatura, 80 graus Celsius, que permite recuperar os metais para fabricar os elétrodos das novas células, a parte mais cara de uma bateria. A fábrica tem como objetivo reciclar 2500 toneladas de baterias por ano.
Já conheces?
A Renault também conta com a unidade Refactory, dedicada a dar segunda vida às baterias que já não têm desempenho suficiente para os veículos elétricos, além de reciclar metais preciosos.
A lógica industrial por detrás desta corrida é económica antes de ser ambiental. A solução mais barata para ter acesso a lítio, cobalto, níquel e manganês para fabricar novas baterias passa por reciclar as antigas e recuperar esses metais. Cada tonelada reciclada é uma tonelada que não precisa de ser extraída nem importada, maioritariamente da China.
A regulação impõe o calendário
A União Europeia fixou uma meta de 70% de reciclagem do lítio usado em baterias até 2030. O Regulamento de Baterias aprovado em julho de 2025 estabeleceu novas regras para medir e verificar a eficiência da reciclagem e a recuperação de materiais. As metas de recuperação de materiais específicos são escalonadas: 90% para cobalto, cobre, chumbo e níquel até 2027, passando para 95% em 2031. Para o lítio, a meta é 50% até 2027 e 80% a partir de 2031.
A norma EN 18061:2025, publicada pelo CEN/CENELEC, complementa este quadro. Define que apenas oficinas certificadas, com pessoal treinado, ferramentas especializadas e documentação aprovada, estão autorizadas a preparar baterias para segunda vida. Cada bateria recebe um número de identificação único e toda a informação de rastreabilidade tem de constar do passaporte de bateria.
A conformidade baseia-se na marcação CE: para baterias de menor dimensão é uma autodeclaração; para baterias de veículos elétricos é necessário um organismo ser notificado quando os requisitos de pegada de carbono e conteúdo reciclado entram em vigor. Não há um operador privado único com poder de veto sobre o processo, ao contrário do modelo americano, onde o custo de certificação por tipo de bateria foi estimado em 1,2 milhões de dólares.
O dado em falta: o histórico da bateria
O mesmo regulamento aborda diretamente o principal obstáculo ao mercado de segunda vida: o acesso aos dados. Quando uma bateria sai de um veículo, o fabricante retém o acesso ao software de gestão da bateria, o sistema que regista toda a história de carga, temperatura e degradação. Um operador de segunda vida tem de realizar testes extensivos para avaliar o estado real de cada bateria.
A maior barreira identificada pelos operadores europeus em 2025 continua a ser precisamente esta: a ausência de dados de estado de saúde consistentes nas baterias que entram no circuito de retorno. Sem esses dados precisos, reutilizar baterias em larga escala permanece um risco de conformidade em vez de uma oportunidade de receita.
A partir de fevereiro de 2027, todas as baterias de veículos elétricos colocadas no mercado europeu terão de ter um passaporte digital em formato QR, com dados atualizados sobre o estado de saúde da bateria, acessíveis a operadores de reciclagem e de segunda vida. Até lá, muitos operadores ainda precisam de melhorar os seus sistemas de registo ao longo da vida da bateria. Sem esses registos, a norma EN 18061:2025 existe em papel mas o mercado não tem ainda os dados para a tornar operacional em escala.
As aplicações para baterias de segunda vida
Há também um limite de aplicação que raramente se menciona. As baterias de segunda vida funcionam bem em contextos de ciclos pouco frequentes: alimentação de emergência em edifícios comerciais, armazenamento em postos de carregamento para absorver picos de consumo da rede, sistemas de apoio industrial. Funcionam menos bem em ciclos diários intensivos, como armazenamento doméstico de energia solar ou serviços de regulação de frequência da rede elétrica. A bateria já está parcialmente degradada: cada ciclo adicional encurta a vida útil restante.
Em Portugal, a Galp já testou modelos de segunda vida em contexto real. Em 2024, a empresa lançou o projeto “Second Life Batteries” em parceria com a BeePlanet e a BMW, num posto em Alcalá de Henares, em Madrid: um sistema com capacidade de 368 kWh, ligado a dois carregadores de 180 kW, capaz de carregar consecutivamente até nove veículos com potência mínima da rede.
Mais recentemente, instalou em Vigo o primeiro carregador elétrico móvel da Europa com 240 kW, utilizando baterias de segunda vida para otimizar a gestão da rede e responder a picos sazonais de procura.
Um mercado a crescer perto de 45% ao ano
Os dados de mercado confirmam a escala da mudança em curso.
A reciclagem de baterias é hoje um negócio de nicho. Em 2025, as receitas globais do setor ficaram nos 2,5 mil milhões de dólares. A projeção da McKinsey para 2040 é de 70 mil milhões de dólares por ano, um crescimento de quase 30 vezes em quinze anos. Esse salto deverá ser impulsionado a partir de 2030, altura em que muitos dos elétricos lançados no início desta década chegam à idade da reforma.
O mercado europeu de baterias de segunda vida estava avaliado em 188,3 milhões de dólares em 2023. A estimativa para 2033 é de 5,86 mil milhões de dólares, com uma taxa de crescimento anual composta de 40,93%.
À escala global, o mercado estava avaliado em cerca de 1,14 mil milhões de dólares em 2025, com uma projeção de crescimento anual de 45,2% até 2033.
Até 2030, as estimativas apontam para que os EUA necessitem de implantar mais de 600 GWh de armazenamento para responder ao crescimento da procura de pico. Esse volume equivale à produção total da barragem Hoover durante dois meses consecutivos.
Quando uma bateria sai do carro, não está morta: está a mudar de função. O valor residual desse ativo é real, quantificável e começa a entrar nos modelos de negócio dos fabricantes.
Para o comprador de um carro elétrico, isso tem uma implicação direta: o custo total de propriedade do veículo deverá passar a refletir, também, o valor da bateria depois do carro.
