A CarNewsChina avançou em exclusivo que a BYD está em conversações com a Volkswagen para assumir parte da Gläserne Manufaktur, em Dresden. Três dias depois, a Volkswagen Sachsen rejeitou a notícia em declarações ao portal alemão electrive.
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A notícia da CarNewsChina e o desmentido da VW
O portal chinês, citando uma fonte familiarizada com o processo, escreveu que a BYD investiria no edifício de vidro de Dresden e usaria metade do espaço para fabricar veículos elétricos.
A outra metade ficaria reservada para um polo de inovação em parceria com o estado da Saxónia e a Universidade Técnica de Dresden. À CarNewsChina, a BYD declinou comentar e a Volkswagen não respondeu na primeira ronda de contactos.
A reação oficial chegou apenas hoje. “Rejeitamos firmemente esta especulação”, afirmou um porta-voz da Volkswagen Sachsen ao electrive, num desmentido curto e categórico.
A construtora alemã rejeita firmemente as conversações com a BYD, mas a verdade é que a notícia inicial foi ganhando tração, até porque a fábrica está parada.
Dresden: a fábrica que parou em dezembro
A Gläserne Manufaktur, a “fábrica de vidro” inaugurada em 2002 em Dresden para produzir o VW Phaeton, terminou a produção a 16 de dezembro de 2025.
O último carro a sair da linha foi um ID.3 GTX vermelho, com a assinatura de todos os funcionários. A fábrica fez também Bentleys, o e-Golf e, finalmente, o ID.3, num total de 165.508 veículos em 24 anos.
Capacidade ociosa, candidatos chineses
Em 2025, a Gläserne Manufaktur fabricou 6.200 ID.3, com cerca de 205 trabalhadores. Para uma marca como a Volkswagen, que produz milhões de veículos por ano em fábricas como Wolfsburgo ou Zwickau, Dresden era um símbolo de marketing mais do que uma unidade industrial relevante.
A 30 de abril, um dia antes da publicação da CarNewsChina, o CEO da Volkswagen, Oliver Blume, afirmou que partilhar capacidade fabril europeia subutilizada com fabricantes chineses poderia ser uma “solução inteligente” para reduzir excesso de capacidade e baixar custos. O grupo já cortou um milhão de veículos de capacidade global e quer reduzir dos atuais 12 milhões para 9 milhões.
Já conheces?
A CarNewsChina identificou ainda a MG, do grupo SAIC, e a XPENG como interessadas em usar fábricas europeias da Volkswagen. A XPENG, em particular, tem hoje uma relação industrial direta com Wolfsburgo: o grupo alemão detém 5% do construtor chinês, fornece arquitetura eletrónica e software de condução assistida para modelos VW exclusivos para o mercado chinês, e mantém com a SAIC uma das parcerias mais antigas em solo chinês.
Made in Germany, Spain ou Hungria
Para a BYD, fabricar na Alemanha tem um valor que vai para lá da capacidade industrial. ter a etiqueta “Made in Germany” ainda conta no mercado europeu.
As vendas da BYD na Alemanha mostram porque é que isto importaria: foram 3.438 unidades em março, mais 327% face ao mesmo mês de 2025, segundo a CarNewsChina.
A escala continua pequena para os padrões alemães, mas o ritmo de crescimento explica o interesse em ter produção local. A publicação cita a fonte, que lembra que a Espanha era até há pouco a opção preferida da BYD para uma terceira fábrica europeia, a juntar às que já estão a ser construídas na Hungria e na Turquia, devido aos custos de produção mais baixos, à infraestrutura industrial e à energia barata.
Contudo, a política comercial complica a equação. A Alemanha votou contra as tarifas adicionais da UE aos elétricos chineses, posição que Pequim registou.
Depois de a Polónia votar a favor das tarifas, a Leapmotor mudou a produção do B10 da fábrica da Stellantis em Tychy para a unidade de Saragoça, em Espanha, país que se absteve.
O que está em cima da mesa
As fábricas do construtor chinês na Europa ainda têm o arranque da produção previsto para este ano, mas a BYD continua a importar para a Europa todos os automóveis que vende no continente.
Acontece que cada carro paga 10% de direito aduaneiro padrão e 17% de tarifa antissubvenção da UE, um custo que penaliza diretamente a competitividade dos modelos no segmento que a marca quer atacar com volume.
Uma fábrica em Dresden, mesmo simbólica, contornaria essa dupla tarifa em parte da gama. Mas só se o negócio existir. Hoje, o último facto verificável é o desmentido formal da Volkswagen Sachsen.
