Um estudo da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) propõe taxar os carros elétricos para que estes paguem pela utilização das estradas. A UVE diz que ainda é cedo.
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O que a AMT propõe para os carros elétricos
691 milhões de euros. Foi quanto rendeu em 2025 a Consignação de Serviço Rodoviário (CSR), a parcela do ISP que paga a manutenção das estradas portuguesas e para a qual os carros elétricos não contribuem, porque não abastecem gasolina nem gasóleo.
A Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) apresentou, numa conferência em Oeiras, o estudo estratégico “Financiamento da Rede Rodoviária”, elaborado a pedido da Assembleia da República. Uma das recomendações passa por rever a CSR e adaptá-la à transição energética, reavaliando a fórmula de cálculo e o mecanismo de consignação para preservar a capacidade de financiamento e assegurar maior neutralidade tecnológica.
“A evolução dos mecanismos de tributação energética deve procurar preservar a sustentabilidade da base fiscal, alterando a metodologia de cálculo de forma que esta passe a ser independente da fonte de energia utilizada pelos veículos”, lê-se no documento.
A AMT acrescenta que a eletrificação do parque automóvel não elimina os custos de utilização das estradas, como o desgaste, a ocupação da capacidade e o congestionamento, e regista que os incentivos à compra de elétricos não foram acompanhados de instrumentos que compensem a quebra da receita ligada aos combustíveis.
O estudo não identifica um modelo único nem faz uma recomendação fechada sobre a solução a adotar.
Receita da CSR exposta à eletrificação
Cerca de dois terços das receitas rodoviárias da Infraestruturas de Portugal (IP) vêm da CSR e o restante terço das portagens. Os 691 milhões transferidos em 2025 correspondem a cerca de 20% da receita total do ISP, depois de 675 milhões em 2024, e o estudo nota que o ISV e o IUC, impostos de que os elétricos estão isentos, renderam cerca de 974 milhões de euros em 2024.
Com uma quota de mobilidade elétrica entre 20% e 30% em 2030, as estimativas da IP citadas pela AMT apontam para uma perda anual entre 140 e 200 milhões de euros na receita da CSR. As portagens já estão a cair por outra razão: com o fim da cobrança em várias antigas SCUT a 1 de janeiro de 2025, renderam 234,3 milhões de euros no ano passado, menos 28% do que em 2024. O adiamento da manutenção preventiva acumulou aquilo a que o estudo, citando a literatura do setor, chama “dívida cinzenta”.
Quilómetros contados na inspeção
Na mesma conferência, o presidente do Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), João Jesus Caetano, sugeriu usar a quilometragem registada nas inspeções periódicas obrigatórias para cobrar a utilização das estradas.
“Desta forma, conseguimos recolher financiamento para a infraestrutura com base no impacto real”, afirmou, citado pelo ECO. A hipótese foi também defendida pelos responsáveis das concessionárias presentes no encontro.
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Calendário até 2040
A transição proposta tem três fases. Até 2028, a AMT defende adaptar e estabilizar os mecanismos existentes e aprovar um Plano Estratégico para a Rodovia Nacional; entre 2028 e 2032, introduzir de forma gradual instrumentos mais associados à utilização da infraestrutura, designadamente no transporte pesado; até 2040, consolidar um modelo estável.
Entre os instrumentos em cima da mesa estão a taxação por quilómetro percorrido, tarifas diferenciadas pela classe do veículo, pelas emissões, pelo período ou pela intensidade de utilização, e soluções de gestão da procura em corredores congestionados.
O estudo admite taxas de congestionamento, sobretudo em acessos urbanos, e aponta Londres, Estocolmo e Oslo como exemplos onde as receitas cobradas têm destino definido à partida. Para o transporte pesado, a referência é a portagem alemã por distância, que varia com os quilómetros, a categoria ambiental e o número de eixos.
- Adaptar e estabilizar os mecanismos de financiamento existentes
- Reforçar a transparência na afetação das receitas
- Aprovar o Plano Estratégico para a Rodovia Nacional
- Preparar as decisões contratuais mais próximas
- Criar as bases institucionais e regulatórias da transição
- Introduzir novos instrumentos de financiamento associados à utilização da infraestrutura
- Definir o novo enquadramento contratual e institucional da rede
- Dar prioridade aos segmentos mais justificáveis e viáveis, designadamente o transporte pesado
- Consolidar um modelo de financiamento e de gestão estável e previsível
- Adaptar o modelo aos desafios tecnológicos, energéticos, ambientais e territoriais
- Articular financiamento, gestão, desempenho e objetivos estratégicos de longo prazo
- Revisão da CSR, com cálculo independente da fonte de energia dos veículos
- Taxação por quilómetro percorrido, com especial enfoque nos veículos pesados e comerciais
- Tarifas diferenciadas por classe do veículo, emissões, período e intensidade de utilização
- Taxas de congestionamento, sobretudo em acessos urbanos
O modelo defendido é híbrido. Combina receitas ligadas à utilização das estradas, instrumentos fiscais e ambientais e financiamento público, este último reservado a objetivos que os utilizadores não podem suportar sozinhos, como a coesão territorial, a acessibilidade universal ou a segurança rodoviária.
A primeira concessão a chegar ao fim é a do Oeste, que inclui a A8 e a A15, em 2028, e a AMT lembra que um concurso para novos contratos pode levar entre dois e quatro anos. Daí até 2040 termina pelo menos uma concessão ou subconcessão por ano, com exceção de 2033 e 2036, e a da Brisa, a mais extensa, acaba em 2035.
UVE diz que “não é momento apropriado”
“É óbvio que, mais tarde ou mais cedo, os elétricos serão chamados a contribuir, isso não está em causa”, afirmou Pedro Faria, presidente da Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos (UVE), no Fórum TSF.
O dirigente associativo lembrou que o país atravessa uma crise energética e defendeu que a prioridade devia ser incentivar a passagem ao elétrico, para que uma próxima crise apanhe Portugal em melhor posição, considerando que estudos como o da AMT, sobretudo neste momento, “não ajudam em nada”. Admitiu que uma contribuição mais cedo seria sinal de uma transição mais rápida, mas sublinhou que “estamos muito longe ainda deste momento”.
Os argumentos da associação já tinham sido expostos em junho, numa entrevista à Executive Digest. Pedro Faria lembrou então que a eletricidade está sujeita ao Imposto Especial de Consumo, da mesma categoria do ISP, e apontou dificuldades a uma taxa baseada nos quilómetros ou na energia consumida, por serem variáveis difíceis de prever no momento da compra. Antes de qualquer tributação específica sobre os elétricos, defendeu, deve ser explorado o princípio do poluidor-pagador.
No mesmo fórum, outras vozes defenderam a contribuição. Joanaz de Melo, professor de engenharia do ambiente na Universidade Nova de Lisboa, lembrou que os elétricos ocupam espaço e desgastam o pavimento, e que a transição energética não pode servir de argumento para não pagarem a manutenção das estradas.
José Manuel Viegas, professor aposentado do Instituto Superior Técnico e dono de um carro elétrico, disse não fazer sentido que o seu automóvel não pague praticamente nada pela utilização da estrada e admitiu uma contribuição equivalente ou próxima do ISP, com o cálculo ainda por discutir.
No Reino Unido, o Governo já colocou em consulta uma taxa para veículos elétricos calculada pela distância percorrida.
Em Portugal, os carros elétricos estão isentos de Imposto Sobre Veículos (ISV) e de Imposto Único de Circulação (IUC).
Fontes: AMT, estudo estratégico “Financiamento da Rede Rodoviária”, junho de 2026; ECO, declarações do presidente do IMT; TSF, Fórum TSF com a UVE, Joanaz de Melo e José Manuel Viegas; Executive Digest, entrevista à UVE em junho.
