Mais de 34 fábricas de baterias do tamanho da Northvolt deixam de ser construídas até 2030 se a UE adotar as alterações pedidas pela indústria automóvel às metas de CO2 dos automóveis.
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O que está em cima da mesa
O cálculo é da Transport & Environment, no relatório publicado a 12 de maio de 2026, e tem três outros números a acompanhá-lo: 47 mil empregos perdidos, 56% de quebra na capacidade de produção europeia de baterias e 50 mil milhões de euros adicionais gastos em importações de petróleo até 2035.
A T&E modelou três cenários para a revisão em curso das metas de CO2 dos automóveis na UE. O primeiro mantém a regulação atual, o segundo aplica a proposta da Comissão Europeia e o terceiro segue a posição da indústria automóvel, que pede média a cinco anos para a meta de 2030 e redução do objetivo de 2035 de -100% para -80%.
A diferença entre os três cenários define o tamanho do mercado europeu de carros elétricos (BEV) no fim da década. Com a regulação em vigor, a Europa produz 7,4 milhões de BEV em 2030. A proposta da Comissão corta esse número para 5,7 milhões, uma quebra de 23%. Se o pedido da indústria for adotado, a produção fica em 3,7 milhões de unidades. Metade do projetado.
Metas de CO2: onde se perde a indústria de baterias
A capacidade europeia de produção de baterias instalada em 2030 cai 56% no cenário da Comissão, segundo a T&E, ficando em 632 GWh. O equivalente a 21 fábricas Northvolt-sized que não chegam a abrir.
No cenário da indústria automóvel, apenas 29% das fábricas anunciadas entram em produção. A perda chega aos 1.024 GWh, ou 34 unidades do tamanho da Northvolt.
A organização estima que, neste último cenário, até 47 mil postos de trabalho diretos na cadeia de baterias deixam de existir.
Cátodos como caso extremo
De acordo com a organização, o efeito cascata é mais visível nos cátodos, o componente mais valioso de uma bateria. Com a regulação atual em vigor e política industrial robusta, a Europa pode cobrir mais de dois terços da procura interna até 2030.
Se as alterações das metas de CO2 pedidas pela indústria avançarem, restam apenas cinco projetos viáveis, com capacidade para servir pouco mais de 10% da procura projetada para o final da década.
Já conheces?
A conta do petróleo no outro prato
A T&E coloca também na equação o que se gasta a importar combustível. Metas de CO2 ambiciosas evitam mais de 2 mil milhões de barris de petróleo até 2035. Sem essas metas, a UE acrescenta 50 mil milhões de euros à fatura externa de importações no mesmo período.
A dependência europeia em baterias importadas chega aos 7%. Em petróleo importado, são 96%. A diferença é o que a T&E aponta como o argumento estrutural a favor da regulação atual: produzir e reciclar baterias na Europa é uma fileira controlável; importar petróleo, não.
Portugal e Espanha
O número da T&E ganha contornos concretos na Península Ibérica, nomeadamente em Portugal. A fábrica da CALB que vai nascer em Sines terá capacidade de produção de 15 GWh de armazenamento de energia e garantirá 1.800 postos de trabalho direto.
@EVMag (com IA)
Também em Espanha, a joint venture entre a CATL e a Stellantis, anunciada em dezembro de 2024, prevê uma fábrica de baterias LFP nas instalações da Stellantis em Figueruelas (Zaragoza), com capacidade até 50 GWh e investimento de 4,1 mil milhões de euros. O arranque da produção está marcado para o final de 2026.
Estes são dois dos projetos europeus que se enquadram diretamente nos cenários da T&E. Outras unidades anunciadas em solo espanhol, como a fábrica da Envision AESC em Navalmoral de la Mata e a da Volkswagen em Sagunto, estão na mesma lista de projetos cujo modelo de negócio será influenciado pelo que ficar fixado na revisão regulatória europeia.
“Hesitação estratégica”
O relatório descreve o problema como “declínio industrial por hesitação estratégica”, em contraste com o que a T&E identifica como o motor de crescimento atual da indústria automóvel mundial. Da China ao Chile, segundo a organização, os BEV são responsáveis pela esmagadora maioria dos novos investimentos, da inovação e dos lançamentos no setor.
Como o EVMag noticiou, a Europa já comprometeu cerca de 200 mil milhões de euros na fileira do carro elétrico, com a Alemanha a concentrar quase um quarto do total.
O relatório da T&E olha agora para o outro lado da mesma equação, ao perguntar quanto desse investimento se perde se a regulação que o sustenta for enfraquecida. O calendário não dá margem: a revisão das metas de 2030 e 2035 entra em fase decisiva nas próximas semanas em Bruxelas.
